Эксплуатация вездеходов SHACMAN 6х6

Особенности конструкции автомобилей SHACMAN 6х6 для внедорожной эксплуатации

В теории «вездеходом» называется транспортное средство высокой проходимости, предназначенное для передвижения вне дорожной сети и в условиях бездорожья. Коммерческие полноприводные грузовые автомобили с колесной формулой 4х4, 6х6, 8х8 в силу своей конструкции являются транспортными средствами повышенной проходимости, основным назначением которых является транспортная работа на дорогах общего пользования, в том числе низкого качества и без твёрдого покрытия, а также на местности без дорог, относящейся к категории легкого бездорожья (песок, снег, грязь).

В любом случае, водитель всегда должен помнить, что возможности транспортных средств повышенной проходимости ограничиваются несущей способностью опорной поверхности, обеспечивающей возможность движения колёсного транспортного средства; на таких автомобилях движение по болоту, пашне или глубокому снегу практически невозможно. Конструктивные параметры и решения, заложенные при проектировании таких автомобилей, задаются исходя из предполагаемого назначения техники с учетом экономической целесообразности ее эксплуатации, и подразделяются на три большие группы:

1. Геометрические параметры (дорожный просвет, углы переднего и заднего свеса, радиус продольной проходимости, величина колесной базы, колея, угол поперечной устойчивости)
2. Тяговые параметры (привод ведущих колес + средства повышения проходимости)
3. Опорно-сцепные параметры (применение специальных шин, односкатная ошиновка, колея, конструкция подвески, средства повышения проходимости)

Рассмотрим конструктивно - эксплуатационные параметры автомобилей SHACMAN SX42538V586 6x6 применительно к возможности их внедорожной эксплуатации на односкатной ошиновке 425/85R21.

Геометрические параметры проходимости

Дорожный просвет (клиренс)

Клиренс – расстояние от поверхности дороги до самой низкой точки автомобиля, это один из ключевых факторов, обеспечивающих проходимость автомобиля. Клиренс обычно указывается на автомобилях без груза, при этом дорожный просвет имеет максимальное эксплуатационное значение, которое уменьшается при загрузке автомобиля. Обычно на автомобилях с рессорной зависимой подвеской самой низко расположенной точкой является корпус главной передачи ведущего моста. На автомобилях ШАКМАН благодаря конструкции ведущих мостов с бортовыми передачами корпуса главных передач ведущих мостов имеют достаточно компактные размеры и выполнены с плоской нижней частью, что пусть немного, но увеличивает дорожный просвет до значения 400 мм.

Существует два наиболее широко применяемых способов увеличения дорожного просвета: это установка колес большого диаметра (в нашем варианте установлены колеса размерностью 425/85R21) и применение специальных ведущих мостов с бортовыми редукторами, так называемых «портальных» мостов. Основное отличие этих мостов от обычных – применение конечных передач в виде редукторов наружного зацепления. Такая конструкция позволяет увеличить дорожный просвет под картером главной передачи еще на 120-150 мм и в основном, реализуется на военной технике. Самые известные внедорожные автомобили на портальных мостах - это MB UNIMOG (Германия), VOLVO C303 Laplander (Швеция), HUMMER (США), PINZGAUER (Австрия). Портальные ведущие мосты устанавливались и на российские УАЗ-469 для Министерства обороны, а также на легкие внедорожники ЛуАЗ-969.

Применение портальных ведущих мостов с межколесными и межосевыми блокировками дифференциалов позволяет значительно расширить внедорожные возможности автомобилей, но имеет как положительные, так и отрицательные стороны:

•  Геометрическая проходимость увеличивается на 30-40% (+)
•  Улучшаются тяговые характеристики (+)
•  На 20-40% снижается максимальная скорость и ухудшается динамика разгона (-)
•  Ухудшается управляемость (-)
•  Увеличивается высота центра тяжести и снижается поперечная устойчивость (-)

Ухудшение ходовых качеств и управляемости в угоду проходимости приемлемо для военных, но критично для коммерческого транспорта, поэтому портальные мосты на коммерческие автомобили не устанавливаются.

Угол переднего свеса (угол въезда или «угол атаки»)

Угол переднего свеса на тягачах ШАКМАН не менее 27 град. , по переднему защитному устройству (по противоподкатному брусу). На тягачах ШАКМАН без защитного бруса угол переднего свеса около 30 град., у аналогов схожие показатели. Угол переднего свеса важен для преодоления препятствий с переменным профилем поверхности: въезда на паромные переправы или выезда с них; въезда на пандусы складских помещений.

Угол заднего свеса

Угол заднего свеса определяется величиной заднего свеса рамы или навесными элементами в задней части автомобиля. Седельный тягач ШАКМАН практически не имеет заднего свеса рамы, поэтому угол заднего свеса определяется по задним фонарям и составляет 65 град. Для прочих видов транспортных средств: чем больше длина заднего свеса рамы, тем меньше угол заднего свеса и хуже проходимость. Угол заднего свеса важен для въезда на паромные переправы или выезда с них; преодоления подобных препятствий с переменным профилем поверхности. Наличие заднего защитного устройства (ЗЗУ) существенно ограничивает возможности автомобиля, поэтому при внедорожной эксплуатации ЗЗУ устанавливают по возможности выше относительно поверхности дороги, либо полностью демонтируют.

Угол продольной проходимости (угол переката) и величина колесной базы

Угол продольной проходимости определяется величиной колесной базы и высотой от поверхности дороги до нижней точки шасси в пределах колесной базы между передним и средним ведущими мостами. Как правило, у полноприводных автомобилей это высота до нижней части корпуса раздаточной коробки. У автомобилей ШАКМАН высота от поверхности дороги до нижней части корпуса раздаточной коробки 520 мм. Взаимосвязанный с этой величиной угол продольной проходимости или угол переката - это максимальный угол, при котором автомобиль может перейти с уклона на горизонтальную поверхность, не задевая поверхность элементами шасси. Например, при подъеме на эстакаду. Угол переката характеризует крутизну препятствия, которую автомобиль может преодолеть. У тягачей ШАКМАН с колесной базой 3775 мм угол переката составляет 14 град. На рисунке хорошо видно, что этот геометрический параметр проходимости напрямую зависит от величины колесной базы - расстояния между передним и средним ведущими мостами. Чем больше (длиннее) колесная база, тем меньше угол переката и тем хуже проходимость автомобиля применительно к возможности преодоления препятствий переменного профиля.

Угол поперечной устойчивости

Угол поперечной устойчивости – это максимальный угол наклона относительно продольной оси, при котором автомобиль опрокинется на бок. Это параметр зависит от размера колеи (расстояния между центрами беговых дорожек колес переднего и задних ведущих мостов) и высоты центра тяжести автомобиля. Чем уже колея и выше центр тяжести автомобиля, тем меньше угол поперечной устойчивости. Справедливо и обратное утверждение – чем шире колея и ниже центр тяжести, тем автомобиль более устойчив. По теории, максимально устойчив автомобиль, у которого размер колеи равен колесной базе при минимальной высоте центра тяжести. В реальной жизни угол поперечной устойчивости критически важен для вездеходов при преодолении уклонов на местности; для коммерческого транспорта, эксплуатирующегося, как правило, на дорогах, этот параметр актуальным не является.

Тяговые параметры (привод ведущих колес + средства повышения проходимости)

Тяговые параметры – это совокупность технических средств, которая обеспечивает возможность внедорожной эксплуатации автомобиля. Это специальная силовая линия автомобиля, позволяющая передавать увеличенный крутящий момента от двигателя на все ведущие колеса, а также устройства, позволяющие дополнительно увеличить крутящий момент и исключить потерю крутящего момента, передающегося на ведущие колеса.

Силовая линия автомобиля ШАКМАН состоит из следующих агрегатов:

• Дизельный двигатель WEICHAI WP12.430Е50, мощностью 430 л.с., с максимальным крутящим моментом 2100 Нм в диапазоне оборотов 1000- 1400 об/мин
• Сцепление FAST EATON, однодисковое
• Коробка передач FAST GEAR 12JSDX220TA-B, кол-во передач 12+2
• Раздаточная коробка ZQC-2000, передаточное число высшей передачи 0,89, передаточное число понижающей передачи 1,536
• Передний ведущий мост HDZ 237 с бортовыми редукторами
• Средний и задний ведущие мосты HDZ 300 с бортовыми редукторами,
  передаточные числа главных передач ведущих мостов 5,262

Автомобили повышенной проходимости стандартно имеют полный привод, поскольку крутящий момента от двигателя передается на все шесть колес трехосного автомобиля, которые становятся ведущими колесами, такая схема трансмиссии обозначается как 6х6. Для распределения крутящего момента между передним и задними ведущими мостами предусмотрена раздаточная коробка, как обязательный элемент полного привода. Раздаточная коробка делит крутящий момент в соотношении 1/3 на передний мост и 2/3 на задние мосты и передает его на главные передачи ведущих мостов.

Далее крутящий момент от главных передач через бортовые редукторы ведущих мостов передается на ведущие колеса. Перечисленные элементы силовой линии обеспечивают ступенчатое повышение крутящего момента, в результате чего максимальный крутящий момент двигателя при передаче на ведущие колеса увеличивается многократно благодаря передаточным отношениям всех перечисленных агрегатов трансмиссии.

Расчет для примера:
2100 Нм (максимальный крутящий момент двигателя)
х
12,1 (передаточное число первой передачи коробки передач)
х
0,89 / 1,536 (передаточное число высшей / низшей передачи раздаточной коробки)
Х
5,262 (передаточное число главной передачи ведущих мостов)
=
119 000 Нм на высшей передаче в РК

119 000 Нм – это крутящий момент на ведущих колесах, на первой передаче в КП и высшей передаче в РК. При включении понижающей передачи в раздаточной коробке (i = 1,536) и на первой передаче в коробке передач крутящий момент на ведущих колесах увеличивается почти двукратно и составляет уже 206 000 Нм. Пропорционально увеличивается и сила тяги автомобиля, что соответствующим образом повышает его технические возможности для преодоления препятствий и буксировки прицепа.

В конструкции раздаточной коробки и ведущих мостов предусмотрен дифференциал – механизм, позволяющий разделить входящий поток мощности на два исходящих потока, взаимосвязанных по угловым скоростям. В трансмиссии автомобилей ШАКМАН имеется пять дифференциалов: три межколесных дифференциала (в главных передачах трех ведущих мостов) и два межосевых дифференциала: один в раздаточной коробке, второй в приводе задних ведущих мостов (установлен на среднем ведущем мосту). Применение дифференциала вызвано необходимостью разорвать жесткую кинематическую связь между колесами и обеспечить вращение колес одной оси автомобиля с разной угловой скоростью при движении на поворотах (это делает межколесный дифференциал).

Дифференциал в раздаточной коробке (межосевой дифференциал) делит поток мощности, передающийся на передний ведущий мост и задние ведущие мосты. Аналогичную функцию выполняет межосевой дифференциал, установленный на проходном валу среднего ведущего моста – он разделяет поток мощности, передающийся на задние ведущие мосты. Таким образом, в зависимости от назначения, дифференциал разделяет поток мощности и обеспечивает разделение угловых скоростей вращения либо колес одной оси, либо привода переднего и задних ведущих мостов, либо привода задних ведущих мостов.

Наличие дифференциала в конструкции автомобилей является обязательным, поскольку он обеспечивает нормальную работу трансмиссии при обычной эксплуатации, когда ведущие колеса неразрывно связаны с дорожным покрытием. Но в случае, когда одно колесо оказывается в грязи, или на скользком покрытии, или вывешенным в воздухе, что вполне возможно при внедорожной эксплуатации, дифференциал перераспределяет крутящий момент именно на это колесо, которое начинает свободно вращаться. При этом колесо с другой стороны ведущего моста, стоящее на твердом покрытии, будет оставаться неподвижным.

Возникает паразитная циркуляция мощности, при которой колесо, имеющее меньшую силу сцепления с поверхностью дороги, будет проскальзывать (буксовать), при этом автомобиль теряет подвижность. Это безусловно вредное свойство ухудшает проходимость автомобиля и является негативной конструктивной особенностью дифференциала. Для устранения этого явления предусмотрена блокировка межколесного дифференциала (МКБ), которая обеспечивает передачу крутящего момента равномерно на оба ведущих колеса одного ведущего моста. При блокировке дифференциала колеса кинематически жестко соединены друг с другом, вращаются равномерно с одинаковой угловой скоростью, исключается возможность пробуксовки одного колеса.

Блокировка межосевого дифференциала (МОБ) в раздаточной коробке обеспечивает передачу крутящего момента равномерно на передний и задние ведущие мосты. При этом карданные валы привода переднего и задних ведущих мостов имеют жесткую кинематическую связь и вращаются как одно целое, с одинаковой угловой скоростью. Это позволяет, например, обеспечить движение автомобиля в подъем в случае критического снижения нагрузки на передний мост, когда разгруженные колеса переднего ведущего моста начинают буксовать и автомобиль теряет подвижность.

Тронутся с места в подъем, не имея возможности блокировать межосевой дифференциал в раздаточной коробке, автомобиль не сможет. Поэтому для преодоления крутого подъема необходимо заблаговременно (перед подъемом!) включить блокировку межосевого дифференциала в раздаточной коробке, возможно, совместно с понижающей передачей в раздаточной коробке.

В соответствии с общими рекомендациями Руководства по эксплуатации для преодоления труднопроходимых участков средства повышения проходимости включаются на остановленном автомобиле, заблаговременно в следующем порядке):

1. Пониженная передача в раздаточной коробке
2. Блокировка межосевого дифференциала раздаточной коробки и блокировка межосевого дифференциала задней тележки
3. Блокировка межколесного дифференциала задних ведущих мостов
4. Блокировка межколесного дифференциала переднего ведущего моста.

! Предупреждение: МКБ переднего моста включается в последнюю очередь и выключается первой! При заблокированном межколесном дифференциале переднего моста разрешается только прямолинейное движение!

После преодоления труднопроходимого участка необходимо остановить автомобиль и на неподвижном автомобиле произвести выключение в обратной последовательности.
 

Возможность применения автомобилей SHACMAN 6х6 для внедорожной эксплуатации

Согласно науке о движении колесных и гусеничных машин понятие «проходимость автомобиля» включает в себя два больших вида проходимости: профильная проходимость и опорно–сцепная проходимость. Возможности профильной проходимости определяются конструктивными параметрами автомобиля при его проектировании и не зависят от внешних эксплуатационных факторов. Опорно – сцепная проходимость определяется совокупностью конструктивных параметров и возможностью их реализации в изменяющихся дорожных условиях и с переменным успехом в зависимости от ситуации.

Параметры профильной проходимости / геометрические параметры автомобиля:

• дорожный просвет
• углы переднего и заднего свеса
• радиус продольной проходимости
• величина колесной базы
• колея
• угол поперечной устойчивости.

Тяговые параметры проходимости:

• тип привода ведущих колес
• средства повышения проходимости
• энерговооруженность автомобиля.

Параметры опорно-сцепной проходимости:

• конструкция подвески
• применение односкатной ошиновки
• установка шин повышенной проходимости с возможностью регулирования давления

Подвеска автомобиля – это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между несущей системой (рамой) и колесами. Подвеска предназначена для снижения динамических нагрузок на несущую систему автомобиля. В силу специфики эксплуатации автомобили повышенной проходимости имеют подвеску, обеспечивающую увеличенный дорожный просвет, повышенную энергоемкость, прочность и ресурс демпфирующих элементов.

Существуют два вида подвески: зависимая и независимая.

Зависимая подвеска предполагает жесткую связь между колесами – это «неразрезной» ведущий мост, у которого перемещение колес взаимосвязано с одно с другим. По причине простоты и надежности конструкции, на коммерческих автомобилях повышенной проходимости применяется зависимая подвеска с демпфирующими элементами – листовыми эллиптическими или параболическими рессорами и с гидравлическими амортизаторами.

Несмотря на то, что независимая подвеска обеспечивает больший дорожный просвет и увеличенные хода подвески, зависимая подвеска более подходит для эксплуатации в условиях бездорожья, в частности, для движения по колее, поскольку меньше подвержена возможности потери контакта с поверхностью при «вывешивании» ведущих колес. Коммерческие автомобили не предназначены для экстремальных приключений, движение по колее – это вполне реальное их применение в эксплуатации, для преодоления более серьезных внедорожных препятствий существуют специальные транспортные средства – гусеничные и колесные вездеходы.

Опорно-сцепная проходимость напрямую зависит от профиля и жесткости шин, поскольку именно они обеспечивают возможность движения автомобиля по слабонесущим грунтам.

Принципиальный критерий проходимости: чем ниже несущие свойства почвы, тем меньшее давление на нее должно создавать транспортное средство, чтобы иметь возможность двигаться. Если жесткость шины выше жесткости почвы, то шина проваливается в нее, практически не деформируясь или испытывая незначительную деформацию. В результате автомобиль углубляется в колею, колеса постепенно зарываются в грунт, автомобиль «садится» на мосты и теряет подвижность. Для снижения сопротивления движению на автомобили повышенной проходимости устанавливается односкатная ошиновка, в этом случае все ведущие колеса движутся по одной колее; а также применяются специальные шины, которые обеспечивают пониженное давление на грунт и за счет направленного рисунка протектора с развитыми грунтозацепами позволяют двигаться по слабонесущей поверхности. Конструкция таких шин отличается от конструкции шин для эксплуатации на твердых дорожных покрытиях. Современные шины для «проходимцев», как правило, имеют радиальную конструкцию корда; они более эластичные, чем дорожные шины; имеют более низкое рекомендованное внутреннее давление воздуха, но самое главное(!) – такие шины эксплуатируются только с камерами и могут эксплуатироваться при пониженном давлении. В отличие от обычных дорожных «бескамерных» шин, которые рассчитаны на эксплуатацию при постоянном внутреннем давлении воздуха; при снижении давления дорожные шины разрушаются.

Шины регулируемого давления – это шины, давление воздуха в которых можно регулировать в зависимости от условий движения. В отличие от обычных дорожных шин такие шины имеют бОльшую ширину профиля, в 1,5 - 2 раза меньше слоев корда в каркасе и специальные прослойки из резины между ними. Основными особенностями конструкции таких шин является их высокая эластичность и прочность связи между элементами покрышки. Повышение эластичности достигается за счет уменьшения слойности каркаса благодаря применению высокопрочного полиамидного корда, а также увеличению числа резиновых прослоек в каркасе между слоями корда и профилем покрышки. Такие шины отличаются бὀльшей площадью опоры на грунт, которая увеличивается в 2-4 раза при понижении давления - в этом и заключается секрет повышенной проходимости. Автомобиль, «обутый» в такие шины, имеет сниженное удельное давление на грунт, повышенное сцепление с опорной поверхностью, и как следствие, увеличение тяговых возможностей. Протектор такой шины намного эластичнее, имеет ярко выраженный рисунок с широко расставленными крупными грунтозацепами, высота которых варьируется от 15 до 30 мм, а общая площадь составляет 30-50% от всей опорной площади беговой дорожки. Рабочее давление внутри шины может изменяться в пределах от 0,5—5,5 МПа. Давление воздуха в шинах может регулироваться водителем при помощи крана, установленного на панели приборов в кабине, если автомобиль оборудован централизованной системой регулирования давления воздуха, которая позволяет снижать или повышать давление воздуха в шинах всех колес одновременно или выборочно, например по сторонам автомобиля или его по ведущим мостам. Бонусом является возможность в случае повреждения (прокола) обеспечивать постоянную подкачку воздуха в шину одного колеса при закрытых кранах других колес. Разумеется, в том случае, если повреждение незначительное и производительности воздушного компрессора достаточно для поддержания давления воздуха в одном колесе, чтобы продолжать движение автомобиля.

Централизованная система регулирования давления воздуха в шинах, как правило, применяется на армейских автомобилях. Для обычных коммерческих автомобилей гражданского назначения такая система недоступна по причине сложности конструкции, серьезного удорожания и невысокой надежности. Исключением являются российские полноприводные автомобили двойного назначения, на которых эта система установлена штатно и является централизованной – она управляется с места водителя и позволяет регулировать давление воздуха в шинах как на стоянке, так и во время движения автомобиля.

Для автомобилей, оборудованных централизованными системами регулирования давления воздуха в шинах, российской промышленностью созданы специальные шины:

•  ОИ-25 (14.00R20), размерностью 1260х370-508, где 1260 мм – наружный диаметр, 370 мм - ширина шины, 508 мм – высота профиля шины.
•  КАМА-1260, имеет аналогичные размеры 1260х370-508 мм
•  425/85R21 NORTEC TR-184, с наружным диаметром 1260 мм

Такие шины с регулируемым давлением устанавливаются на автомобили повышенной проходимости для любых климатических условий. Для преодоления труднопроходимых участков дорог или местности : целина, пески, снежные заносы, заболоченность, давление в шинах снижают до допустимого конструкцией шин минимума, а при выезде на твердую почву увеличивают до номинального значения. По причине эксплуатации на пониженном давлении срок службы таких шин примерно в 2-2,5 раза меньше, чем у дорожных моделей шин. Эксплуатационный пробег напрямую зависит от условий эксплуатации, и он примерно в 2-2,5 раза меньше, чем у дорожных моделей шин; грузоподъемность таких шин ниже, чем у дорожных моделей шин того же размера. Тем не менее, сниженная грузоподъемность и ресурс таких шин компенсируются возможностью их внедорожной эксплуатации.

Для сравнения, седельные тягачи SHACMAN SX32586V385 в стандартном исполнении на двухскатной ошиновке и в исполнении повышенной проходимости на односкатной ошиновке показаны на рисунках ниже.

Рис.1, 2. Седельный тягач SHACMAN SX32586V385 в стандартном исполнении на двухскатной ошиновке 315/80R22,5

Рис.3,4. Седельный тягач SHACMAN SX32586V385 на односкатной ошиновке 425/85R21 NORTEC TR-184

Оценка принципиальных отличительных признаков автомобиля повышенной проходимости применительно к автомобилю SHACMAN SX32586V385 на односкатной ошиновке 425/85R21 NORTEC TR-184 :

1. Полный привод, все колеса ведущие (+)
2. Блокировка межколесных дифференциалов ВСЕХ ведущих мостов, в том числе наличие блокировки межколесного дифференциала переднего моста (+)
3. Блокировка межосевых дифференциалов задних мостов и раздаточной коробки (+)
4. Понижающая передача в раздаточной коробке (+)
5. Односкатная ошиновка на шинах повышенной проходимости 425/85R21 NORTEC TR-184 (+)
6. Система регулирования давления воздуха в шинах - конструктивно не предусмотрена (-)

По основным пяти отличительным признакам SHACMAN SX32586V385 на односкатной ошиновке 425/85R21 соответствует понятию «автомобиль повышенной проходимости». По причине отсутствия системы регулирования давления воздуха в шинах SHACMAN не дотягивает до звания полноценного «проходимца» но, тем не менее, для преодоления труднопроходимого участка местности, у водителя всегда есть возможность регулирования давления воздуха в шинах вручную, с помощью манометра контролируя давление воздуха согласно рекомендованным значениям:

Заболоченная местность, снежная целина, песок: 0,10-0,15 МПа / 1,0-1,5 кгс/см.кв.

! При этом необходимо помнить следующее:

1. Снижение давления воздуха в шинах до рекомендованных выше значений производится на остановленном автомобиле, заблаговременно до начала преодоления труднопроходимого участка

2. Снижение давления воздуха в шинах в связи с деформацией шин приводит к уменьшению дорожного просвета (клиренса); с другой стороны, за счет увеличения площади сцепления шин с грунтом позволяет получить дополнительную тягу по сцеплению, что важно при движении с прицепом

3. Повышение давления воздуха в шинах до номинального значения производится на остановленном автомобиле, немедленно после преодоления труднопроходимого участка. Движение по твердой поверхности с пониженным давлением воздуха в шинах недопустимо и ведет к разрушению шин!

На автомобиле SHACMAN в комплект ЗИП входит шланг подкачки и манометр для измерения давления воздуха в шинах. Места отбора сжатого воздуха из пневмосистемы автомобиля показаны на фото.

Рис. 5 Места отбора сжатого воздуха на энергоаккумуляторах заднего моста показаны стрелками (закрыты колпачками)

Рис. 6 Место отбора сжатого воздуха на блоке воздушных ресиверов показано стрелкой (закрыто колпачком)

Ограничения весовых нагрузок. Основные характеристики шины NORTEC TR-184 приведены в таблице на рис.7. В связи с особенностью конструкции шина нормой слойности 18 имеет индекс грузоподъемности 156 (4 000 кг на колесо), поэтому полная масса тягача на односкатной ошиновке 425/85R21 не более 24 000 кг, при этом нагрузка на ССУ не более 10 500 кг. В процентном отношении снижение разрешенной полной массы тягача составляет 23%, поэтому применение односкатной ошиновки целесообразно лишь для внедорожной эксплуатации.

Рис. 7 Основные характеристики шин 425/85R21 NORTEC TR-184 нормой слойности 18 приведены в таблице в центральной колонке (выделена цветом)

Преодоление брода. Эта тема не актуальна для коммерческих автомобилей, но достаточно часто встречается в регионах Сибири, Якутии и Дальнего Востока, где в период межсезонья водителям на обычных автомобилях достаточно часто приходится преодолевать разливы ручьёв и речек. Автомобили SHACMAN имеют особенности конструкции, которые облегчают задачу преодоления неглубоких водных преград.

	Рис. 8 Агрегаты трансмиссии (ведущие мосты и РК) имеют трубки герметизации, выведенные выше рамы автомобиля (трубка показана желтой стрелкой). При этом вариант нижнего расположения ПГУ сцепления (под коробкой передач, показан красной стрелкой) имеет низко висящие трубки, как и трубка герметизации, не защищенные от повреждения при движении вброд
	Рис. 9 Вариант с верхним расположением ПГУ сцепления (над коробкой передач) более предпочтителен для условий внедорожной эксплуатации. Кроме этого, такой вариант установки ПГУ лучше работает в условиях низких отрицательных температур, поскольку находится в теплой зоне позади двигателя и над коробкой передач.
	Рис. 10 Картеры маховика и сцепления закрыты глухими крышками (показаны стрелками)

Рис. 11, 12 Трубки пневмоуправления и электрические кабели к механизмам межколесной и межосевой блокировок на ведущих мостах (рис.11, слева по стрелке), пневматические трубки к воздушным ресиверам (рис.12, справа по стрелке) не защищены и могут быть повреждены при движении вброд или по глубокой колее.

В связи с отсутствием рекомендаций в РЭ по теме бродоходимости предполагаем, что безопасным будет кратковременное преодоление водной преграды глубиной не более 70 см, при условии, что стартер изготовлен в герметичном исполнении (но такой информации у нас нет). Глубина брода около 1 метра критична, т.к. вода достигнет вентилятора системы охлаждения двигателя, что при вращении вентилятора вызовет его поломку, а также повреждение радиатора системы охлаждения двигателя.

При отсутствии рекомендаций производителя предполагаем, что преодоление водной преграды будет безопасным при движении по заранее обследованной траектории, без остановок, включив блокировки, выбрав необходимую передачу в КП и пониженную передачу в РК. И только в случае крайней необходимости, когда нет возможности объехать водную преграду. После преодоления брода проверить состояние и уровень масла в агрегатах трансмиссии, при наличии эмульсии масло заменить. Выполнить смазочные работы консистентной смазкой через пресс-масленки, при необходимости.

Заключение. По результатам оценки автомобилей SHACMAN 6х6 применительно к возможности их внедорожной эксплуатации в качестве автомобилей повышенной проходимости установлено следующее:

1. Параметры профильной проходимости (геометрические параметры) имеют близкие значения и не уступают соответствующим параметрам аналогов с колесной формулой 6х6
2. Тяговые параметры не уступают соответствующим параметрам аналогов с колесной формулой 6х6, а по энерговооруженности и наличию блокировки межколесного дифференциала переднего ведущего моста превосходят большинство аналогов
3. Параметры опорно-сцепной проходимости по причине отсутствия системы регулирования давления воздуха в шинах уступают аналогам с колесной формулой 6х6, но могут быть улучшены путем применения шин повышенной проходимости с возможностью регулирования давления воздуха в шинах вручную, с помощью манометра

Внедорожная эксплуатация автомобилей SHACMAN на шинах 425/85R21 (при условии ограничения весовых параметров) в качестве автомобилей повышенной проходимости вполне возможна под управлением опытного водителя, умеющего применять средства повышения проходимости, адекватно оценивать внедорожную ситуацию и соизмерять ее с техническими возможностями автомобиля.